Réglage avance Mopar 318

[JB39]

Bonjour à tous. J'ai bientôt terminé la remise en état de mon Duster de 70. Si à l'origine, il était importé avec un slant 6, un ancien proprio lui a greffé un 318 de 1978 avec un carbu Edelbrock 1405.

 

Quelques temps après avoir acheté la voiture, j'ai eu des soucis avec le bloc, et plutôt que de changer les pièces défectueuses (tige de culbu à traver un culbu, 1 bielle tordue, 1 bielle cassée, plusieurs segments HS...), j'ai carrément mis la main sur un nouveau bloc en partie refait récemment, mais de 1979, toujours un 318.

 

J'ai donc sorti mon bloc et remis le nouveau à la place, et remis mon carbu Edelbrock et ma tête d'allumage. Et depuis, je galère pour régler correctement l'avance.

 

J'ai bien repéré le PMH au comparateur, et je tombe pile poil sur la grande fente large du damper en face du repère zéro sur le bloc. Donc déjà, il a l'air bien monté.

 

Mais je n'arrive pas à régler correctement l'avance. Sur des forum US, j'ai cru comprendre que l'avance initiale à 850tr/min doit etre de 10°

 

J'ai commencé par régler mon carbu et le ralenti à chaud à 850tr/min environ (sur ma lampe strobo, c'est indiqué, et ça varie de 820 à 870tr/min environ...), et j'ai tourné la tete pour arriver à 0 sur le repère avec ma lampe strobo réglée sur 10°.

 

Mais ensuite, ils parlent de réglage à 2500 ou 3000 tr en ajoutant de l'avance, mais là, les valeurs que je trouve vont de +12° à +26° !

 

Et des fois, ils indique de débrancher la capsule à dépression pour faire les reglages, parfois non. Et aussi, suivant les sites, d'utiliser une sortie ou l'autre du carbu, puisqu'il yh a 2 sorties de dépression...

 

Bref, je suis perdu, et je ne sais plus quoi faire, car en mettant 10° à 850tr, elle tourne bien rond et le moteur est bien vif à l'acceleration, mais dès que je roule 10 bornes et que le bloc est bien chaud, le moteur à tendance à caler, et il faut que je retire 1 peu d'avance sinon elle broutte. Alors j'ose même pas imaginer si je dois ajouter 12 à 26° d'avance en plus...

 

A noter que j'ai passé tout mon carbu au bac à ultrason, et que visuellement, il gicle bien dans les chambres.

 

Je viens donc vous demander de l'aide afin de m'expliquer la bonne procédure pour régler tout ça, à savoir à quel régime régler, quelle valeur indiquer sur la lampe, dépression ou pas de branchée...

 

Merci "d'avance" 😂

[The Lion King]

On débranche la capsule pour faire le réglage de l'allumage au ralenti, et on la rebranche pour régler l'allumage en charge.

 

Il faut donc faire les deux, et ayant préalablement vérifié que la capsule fonctionne.

 

12° d'avance en charge me paraît une valeur correcte, c'est proche de celle de mon ford. Le mieux reste le manuel du moteur de l'époque, qui lui, donne les vraies indications, pas celle de kevin o'malley du fin fond de l'oregon... c'est le problème d'avoir un moteur pas d'origine: ça oblige à avoir deux manuels

[JB39]

il y a 3 minutes, The Lion King a dit :

On débranche la capsule pour faire le réglage de l'allumage au ralenti, et on la rebranche pour régler l'allumage en charge.

 

Il faut donc faire les deux, et ayant préalablement vérifié que la capsule fonctionne.

 

12° d'avance en charge me paraît une valeur correcte, c'est proche de celle de mon ford.

ok. Comment savoir si la capsule fonctionne ? Une combine ?

 

Quand tu dis 12°, tu parles de 12° en plus des 10 ou de 12 en tout ?

 

Et en charge, ça veut dire à quel régime ? 

[The Lion King]

Oui, j'en connais deux: tenter d'aspirer au travers, si tu peux, c'est que la membrane est percée, donc bonne pour la benne. Ou encore débrancher la capsule moteur en régime: si ça décale l'allumage, le moteur va se mettre à cafouiller: c'est donc qu'elle marchait

 

Vu les symptômes que tu décrit, c'est un possibilité à ne pas écarter à mon avis.

 

10° au ralenti, peut t'amener à 22 ou 23° en charge, donc 12° en plus que la capsule te donne. Mais là encore, selon les moteurs et leur préparation, tout change...

[JB39]

Ok, merci pour l'info sur la capsule. Je vais tester. En attedant, ce que je sais, c'est que quand le moteur est chaud et qu'il ratatouille, si je pince la durite le moteur cale, et si je débranche la capsule, le moteur prend un peu de tours.

 

Pour l'avance en charge, je comprends bien que la valeur peut varier en fonction du moteur, mais il y a t-il un moyen "universel" de caler correctement l'avance sans savoir ce dont le moteur est fait ?

[The Lion King]

il y a 4 minutes, JB39 a dit :

mais il y a t-il un moyen "universel" de caler correctement l'avance

 

 

Avec de l'expérience, évidemment  

 

Sans oublier l'adage: 90% ds problèmes d'allumages sont en réalité de problème de carburation, et inversement

[JB39]

il y a 13 minutes, The Lion King a dit :

Sans oublier l'adage: 90% ds problèmes d'allumages sont en réalité de problème de carburation, et inversement

 

Ouais, je suis d'accord... Sur ma Manta, j'en chiais. J'ai mis un Weber neuf, l'avance se reglait facile.

 

Sur mon Duster, je vais recevoir une tête neuve. Je vais attendre pour régler l'avance et le carbu 😊

[Phil]

Il n'y a pas de "réglage en charge", juste un réglage au ralenti et un contrôle à la lampe que tout fonctionne bien quand le régime augmente. D'ailleurs, "en charge" je ne sais pas d'où vous sortez ça, vu que ça veut dire "papillon de carbu grand ouvert", ce qui est difficile à faire quand le moteur tourne, à moins d'avoir des bielles de rechange...

 

Avec une double avance à dépression, plus (que tu as oublié mais qui donne le plus d'avance) l'avance centrifuge, mieux vaut d'abord comprendre comment ça fonctionne et à quoi ça sert avant de vouloir tout régler.

 

L'avance totale à l'allumage doit monter à 35 degrés environ à partir de 3000 tours. Sinon, il y a une masselotte d'avance centrifuge qui est grippée, ou son ressort cassé ou décroché.

 

Enfin, une différence de comportement à chaud, ce n'est a priori pas un problème de réglage de l'allumage. Soit une soupape qui ne ferme plus, soit un mélange trop riche, au pire (si c'est l'allumage) une bobine en fin de vie.

 

[JB39]

ok. Bobine neuve, bougies neuves, fils neufs. On élimine déjà ça.

 

Je vais attendre ma tête (toujours à effet Hall) et on verra bien.

 

Donc si je comprends bien, l'histoire vue sur les forum US de 10+26° à 3000 tr/min environ, ça se tient...

[comcot]

Oui. Tu fais bien la mesure avec une lampe à déphasage ?

[JB39]

Oui, j'ai 2 lampes strobo qui font les 2 déphasage.

Mais question toute bete, autant sur mes anciennes, j'ai un repère fixe sur le carter de volant moteur (une flèche) et une bille sur le volant moteur, et je ne mets pas de déphasage car l'avance (par exemple +5°) est OK quand la bille est en face de la flèche, là, comment je dois faire ?

 

Car j'ai la marque du PMH sur la poulie, mais j'ai une réglette de repère qui va de -10 (BEFORE) à 10 (AFTER).

Si je veux mettre 10° d'avance, je regle ma lampe sur 10° et je mets sur le repère 0, ou je ne mets rien sur ma lampe et je mets le repère sur -10° ?

 

J'imagine que c'est la même chose, mais du coup, comme ma réglette s'arrêtte à -10° et que je dois mettre presque -35 au final, je fais comment ? Je mets -35 sur ma lampe et je mets le repère en face du 0 ?

[Phil]

il y a 21 minutes, JB39 a dit :

J'imagine que c'est la même chose

Oui.

 

il y a 22 minutes, JB39 a dit :

 Je mets -35 sur ma lampe et je mets le repère en face du 0 ?

Oui. -35 ou +35, je ne sais pas comment le déphasage fonctionne sur ta lampe.

Mais tu ne "mets" pas le repère en face de quoi que ce soit sinon tu vas évidemment dérégler l'avance initiale. Tu vérifies seulement qu'il y est (ou pas loin). S'il n'y est pas c'est que quelque chose ne fonctionne pas.

[Gilles]

Pense à boucher hermétiquement l'arrivée de ta capsule de dépression au carburateur quand tu règles ton avance initiale, car sinon, tu crées une prise d'air au carburateur qui perturbe toute la procédure. 

Attention à un détail: quelle prise dépression as tu utilisée?

 

 

Tu en as deux, (carbu devant toi dans la voiture, une coté passager, l'autre coté conducteur)

Même si le phénomène n'est pas compris de la même façon par tout le monde (vaste sujet de discorde où personne n'est d'accord, comme la pression dans les lignes de refroidissement de boitoto), voilà le principe:

- Timed vacuum: fournit de la dépression à l'allumeur seulement lorsque les papillons sont ouverts. Dans ce cas, la dépression au ralenti est très faible, voire nulle, et le signal de dépression va augmenter avec l'ouverture des papillons, avant de chuter de nouveau à pleine ouverture. Et donc, l'effet anti-pollution est le suivant: si le carbu est réglé un peu pauvre à vitesse stabilisée, on veut que l'avance soir plus importante, car si le mélange est pauvre, l'étincelle met plus de temps à se propager dans la chambre, on la déclenche ainsi un poil plus tôt. Ça fonctionne, en fait avec la plus grande partie de nos voitures, anti-pollution ou pas.  

- manifold vacuum: fournit de la dépression à l'allumeur dès qu'il y en a dans le reste de l'admission, c.a.d à peu près tout le temps, sachant qu'elle va diminuer avec l'ouverture des papillons, pour se retrouver voisine de zéro à pleine ouverture (papillons ouverts en grand = admission totalement ouverte sur l'atmosphère = dépression nulle). Dans ce dernier cas, c'est la procédure de réglage qu'il faut changer: il faut régler ton ralenti comme dabe, puis voir (et aussi mesurer -dépressiomètre - et écouter ou poser un compte tours),  voir comment il réagit avec la dépression branchée coté "manifold vacuum", en ayant pris soin de boucher l'autre ouverture. Si tu as un ralenti de base pas génial, ça peut aider, mais ça vient en échange de la possibilité de cliquetis qu'il faudra guetter (dans les côtes, notamment), et dans ce cas, soit enlever un peu d'avance totale, soit diminuer la centrifuge si on sait le faire, soit diminuer l'avance à dépression si elle est réglable.  

- la vraie règle: quelle  que soit la dépression que tu vas utiliser, l'autre doit impérativement être bouchée. Si tu as le temps et la curiosité, tu peux tester les deux formules, et voir ce qui te convient le mieux.

Sans oublier le vieux principe énoncé par Tigrou un peu plus tôt : 90% des problèmes de carburateur sont en fait des pbs d'allumage etc... (cette vielle blague date des débuts du forum! )

 

Il y a un aspect essentiel: tout le comportement du carburateur est régi par le circuit de transition, c.a.d ce qui se passe entre le ralenti et la mise en vitesse stabilisée AVANT l'ouverture des secondaires (car dans ce dernier cas, tout est sur full). On parle donc de la zone 700 - 2500 tours, probablement ce dans quoi tu passes le plus de temps.      

Donc si tu le fais pour la première fois, jette un gros coup d’œil à ton carbu en même temps, et essaie de parvenir au ralenti le plus propre et le plus régulier possible. On en a déjà parlé souvent, le moteur du forum doit pouvoir te le trouver. 

Avant toute autre chose, visse à fond tes deux vis de richesse (juste en butée, surtout sans serrer - relis ça trois fois, pour être sur que tu as compris,  ça évitera que tu doives changer un carburateur juste pour un coup de tournevis de Hulk), puis dévisse chacune des deux vis de 1 tour et demi, et effectue ton réglage à partir de là.  

Pardon pour le pavé, et bravo d'avoir lu jusque là!

 

[JB39]

Merci pour ce superbe retour. J'utilise bien le manifold. L'autre est bien bouché. J'ai deja essayé de changer, le moteur cale tout le temps au ralenti, quelque soit l'avance.

 

Pour la richesse, je vais essayer comme ça. Habituellement, sur les forums US, ils préconisent de commenter par 2,5tr et réduire ensuite. Je vais essayer 1,5.

Bien sur, je fais toujours ça à la main.

 

Demain, j'aurai ma nouvelle tete. J'ai pris ça : https://www.summitracing.com/parts/sum-850003-1

 

On verra bien...

[Gilles]

Il y a 2 heures, JB39 a dit :

J'utilise bien le manifold. L'autre est bien bouché. J'ai deja essayé de changer, le moteur cale tout le temps au ralenti, quelque soit l'avance.

C'est bizarre! Ça ressemble à une avance à depression coincée,  ou la centrifuge,  ou les deux. On verra avec le nouvel allumeur.

[JB39]

ouais, vivement demain !

 

par contre, j'ai discuté ce midi avec un pote qui est mécano sur américaines, il me dit que sur un 318, 5 à 6° d'avance au ralenti à 800tr c'est deja pas mal...

[comcot]

Il y a 12 heures, JB39 a dit :

ouais, vivement demain !

 

par contre, j'ai discuté ce midi avec un pote qui est mécano sur américaines, il me dit que sur un 318, 5 à 6° d'avance au ralenti à 800tr c'est deja pas mal...

 

Réglage d'usine, fait pour optimiser les rejets polluants.

Un peu plus d'avance initiale 8/10° donnera plus de perf et une température de fonctionnement un peu basse (surtout au ralenti). Mais il faut rester raisonnable et s'assurer que l'avance totale à 3000 tours reste inférieure à 36°

[JB39]

ok, merci pour ces infos.

 

En attendant ma nouvelle tete, je me suis amusé à démonter l'ancienne pour voir... J'ai un gros jeu au niveau des ressorts de masselottes et surtout, la capsule me semble HS. J'ai testé, il faut presque 4kg de pression pour faire reculer la came de 4mm...

 

Pour en revenir au port sur le carbu, j'ai vu plusieurs discussions qui disent de le connecter au timed, pas manifold. Car sinon, depression au ralenti, et donc avance modifiée... 

 

Z'en pensez quoi ?

 

Autre question,  je viens de refaire le PMH pour mettre en place ma nouvelle tete Mopar qui doit arriver aujourd'hui, et je l'ai fait avec la tete de delco retirée. J'ai l'impression que le doigt est opposé à mon réglage de la dernière fois. On est bien d'accord qu'un tour de vilbro fait faire un tour complet de l'arbre d'allumage, ou il faut 2 tours de vilbro pour faire un tour de l'arbre ????

Modifié le 18 juin 2020 par JB39

[HAGUYGOU]

2 Tours , il me semble.

[Phil]

2 tours de vilebrequin pour 1 tour d'axe d'allumeur.

 

Il y a 1 heure, JB39 a dit :

la capsule me semble HS. J'ai testé, il faut presque 4kg de pression pour faire reculer la came de 4mm...

La capsule est une capsule à dépression. Et 4 kg de dépression, ça n'existe pas...

 

Le plus simple est d'attraper le tuyau dans la bouche et d'aspirer, quelqu'un qui n'a pas été victime de virus respiratoire récemment doit pouvoir faire bouger la tige en entendant un "plop".

[Gilles]

Il y a 1 heure, JB39 a dit :

 

Pour en revenir au port sur le carbu, j'ai vu plusieurs discussions qui disent de le connecter au timed, pas manifold. Car sinon, depression au ralenti, et donc avance modifiée... 

cf. ce que j'ai dit hier, sujet hyper débattu,  tout le monde a raison. 

Mais si ta capsule à dépression est morte, peu importe.

[JB39]

Il y a 1 heure, Phil a dit :

La capsule est une capsule à dépression. Et 4 kg de dépression, ça n'existe pas...

Quand je dis 4kg, c'est qu'il faut que je pose un poids de 4kg sur la came, une fois la capsule démontée de la tete, pour que la came bouge !

 

Meme en aspirant comme un fou ou avec un aspirateur et un manchon etanche, la came bouge pas...

 

il y a une heure, Gilles a dit :

Mais si ta capsule à dépression est morte, peu importe.

Ouais, c'est sûr 😉

 

Je confirme, sur la nouvelle tete, pas besoin d'aspirer beaucoup à la bouche pour entendre un plop-plop

 

Donc pour en revenir à la base, il faut que je trouve le bon PMH. C'est quoi le plus simple ?

 

Si possible sans avoir à démonter les caches culbus pour voir la position des culbuteurs...

Modifié le 18 juin 2020 par JB39

[Phil]

il y a 5 minutes, JB39 a dit :

 il faut que je trouve le bon PMH. C'est quoi le plus simple ?

 

Si possible sans avoir à démonter les caches culbus pour voir la position des culbuteurs...

Tu choisis une position, tu montes l'allumeur, tu essaies de démarrer.

 

Une fois sur deux, c'est plus simple que de démonter les cache-culbuteurs

[JB39]

Vi, la première solution est effectivement celle a laquelle j'avais pensé. Si ça craque pas tout de suite, pas bon 😅

 

Pour la deuxieme, finalement, ça me permettrait d'en profiter pour changer un coup mes joints. Le coup de l'overlap du cylindre opposé, c'est ça ? Par contre, quand on dit opposé, c'est physique ou dans l'ordre d'allumage ? Donc cylindre 8 ou 6 ?

Modifié le 18 juin 2020 par JB39

[Phil]

Dans l'ordre d'allumage, donc le 6.