Vos avis sur ma TH700R4 ?

[JonaBird]

Salut ! 🙂
 

je souhaiterais avoir vos avis sur mon ressenti de ma boîte qui équipe ma Firebird V8 de 86. 

 

La boîte fonctionne, hors mis quelques fuites d’huile, aucun problèmes avec le passage des rapports ni avec le rétrogradage.

 

Cependant le passage du P ou N vers un rapport ( R, D ou OD... ) est assez "sec", j’ai un ralenti assez bas pourtant. Le niveau d’huile est OK. 

À l’arrêt en D ou OD j’ai la sensation que la transmission "frictionne" un peu trop je m’explique:

 

Lorsque que je démarre en lâchant les freins la voiture secoue un peu sur les premiers mètres comme si on était embrayé à 100% et ça s’arrête dès que je met un peu de régime. Et lorsque que je m’arrête à un feu par exemple ces secousses apparaissent juste avant l’arrêt total, comme si on était un peu trop embrayé, un manque de souplesse, peut-être un problème de convertisseur usé ou de son lockup défaillant d’après mes recherches.
 

Je signale que c’est ma première voiture US et ma première vrai automatique également, mais je ne pense pas que ce sois normal je ressens un manque de souplesse à ce moment clairement mais je peux me tromper ! 
 

Si vous avez des avis ? 
Je projette de déposer la boîte prochainement pour une révision voir un reconditionnement, et de remplacer aussi le convertisseur par la même occasion.  
 

😉

[The Lion King]

il y a 19 minutes, JonaBird a dit :

Je projette de déposer la boîte prochainement pour une révision voir un reconditionnement, et de remplacer aussi le convertisseur par la même occasion.  

 

Dans ce cas c'est à se demander pourquoi tu tinquiètes

 

Que le passage soit "sec" n'est pas anormal en soi. Le fait qu'elle broute un peu au ralenti viendrait plutôt d'un problème moteur, probablement justement à cause d'un ralenti assez bas. Un ralenti normal sur une US d'origine et un peu bornée, c'est 8 ou 900 tours. Si tu es en dessous, forcément, ça va coincer un peu, surtout à froid, où l'huile est plus visqueuse.

 

Voir aussi l'état des silentblocs du moteur (on percoit beaucoup ces sensations quand il y amoins, voire plus de caoutchouc), etdes durites de dépression.

 

Essaye de remonter un peu ce ralenti avant de déposer la boite...

[Phil]

il y a 2 minutes, The Lion King a dit :

Un ralenti normal sur une US d'origine et un peu bornée, c'est 8 ou 900 tours.

900 tours c'est du ralenti de moto

D'usine 650 tours environ, plutôt autour de 500-550 sur des berlines full-size - ma Cadillac commençait à boiter sous les 400 mais tenait 250 sans caler .

 

A mesurer évidemment avec un vrai compte-tours d'atelier, pas le machin au tableau de bord.

[JonaBird]

il y a 14 minutes, The Lion King a dit :

 

Dans ce cas c'est à se demander pourquoi tu tinquiètes

 

Que le passage soit "sec" n'est pas anormal en soi. Le fait qu'elle broute un peu au ralenti viendrait plutôt d'un problème moteur, probablement justement à cause d'un ralenti assez bas. Un ralenti normal sur une US d'origine et un peu bornée, c'est 8 ou 900 tours. Si tu es en dessous, forcément, ça va coincer un peu, surtout à froid, où l'huile est plus visqueuse.

 

Voir aussi l'état des silentblocs du moteur (on percoit beaucoup ces sensations quand il y amoins, voire plus de caoutchouc), etdes durites de dépression.

 

Essaye de remonter un peu ce ralenti avant de déposer la boite...

Ça s’amplifie si je monte le ralenti, j’ai essayé.

actuellement en D je suis au alentours de 600/550tr. 

je note pour le passage sec. 
Silentbloc neuf de partout.

😉

[Alban42800]

Salut, 

 

Oui c'est "normal" d'avoir un passage un peu violent depuis N ou P. Par normal je veux dire que plus personne ne s'en inquiète.

Par contre ce n'est pas normal que ça broute.

 

1/ As-tu fait le niveau de la boite ? (sais tu le faire, moteur tournant et tout le reste ?) 

2/ Etat de l'huile, rouge ou marron. Est-ce la bonne huile ? 

3/ Vidange avec changement de crépine et (truc qui m'est arrivé pour un passage 1-2 violent) vérifier le serrage des boulons du body valve quand la crépine est retirée.

 

A priori les convertisseurs sont très solides, on ne les remplace que quand ils sont pollués par une huile pleine de limaille. 

 

Vérifie quand même l'état de tes bougies et du faisceau d'allumage. Il est courant de tourner sur 6 ou 7 cylindres sans s'en rendre compte. Un cylindre de moins est quasiment indétectable; sauf à la conso qui monte de 15%.

 

Pour le lockup tu peux le sentir s'activer en 4éme après avoir accéléré, quand tu stabilises ta vitesse. Ca fait comme si tu avais une 5éme vitesse (le régime moteur baisse). C'est parfois très difficile à sentir.

Tu peux aussi le désactiver en débranchant le connecteur sur le côté de la boite. 

 

[JonaBird]

il y a 20 minutes, Alban42800 a dit :

Salut, 

 

Oui c'est "normal" d'avoir un passage un peu violent depuis N ou P. Par normal je veux dire que plus personne ne s'en inquiète.

Par contre ce n'est pas normal que ça broute.

 

1/ As-tu fait le niveau de la boite ? (sais tu le faire, moteur tournant et tout le reste ?) 

2/ Etat de l'huile, rouge ou marron. Est-ce la bonne huile ? 

3/ Vidange avec changement de crépine et (truc qui m'est arrivé pour un passage 1-2 violent) vérifier le serrage des boulons du body valve quand la crépine est retirée.

 

A priori les convertisseurs sont très solides, on ne les remplace que quand ils sont pollués par une huile pleine de limaille. 

 

Vérifie quand même l'état de tes bougies et du faisceau d'allumage. Il est courant de tourner sur 6 ou 7 cylindres sans s'en rendre compte. Un cylindre de moins est quasiment indétectable; sauf à la conso qui monte de 15%.

 

Pour le lockup tu peux le sentir s'activer en 4éme après avoir accéléré, quand tu stabilises ta vitesse. Ca fait comme si tu avais une 5éme vitesse (le régime moteur baisse). C'est parfois très difficile à sentir.

Tu peux aussi le désactiver en débranchant le connecteur sur le côté de la boite. 

 

Ok c’est pas violent je précise, j’ai juste pas l’habitude alors 😉 

 

Ce n’est pas un broutement le moteur tourne nikel. C’est comme si je freinais en même temps les premiers mètres on vas dire. Et comme si j’avais du mal à l’arrêter comme si on essayerais de freiner avec une manuel sans débrayer.

 

Je viens de la vidanger avec la crépine, rien à signaler l’huile était assez rouge et propre ( un peu de limaille mais vraiment pas bcp rien d’alarmant selon moi ) j’ai pas contrôlé les vis du VB en revanche, possible que l’ancien proprio la vidanger récemment après j’ai la voiture que depuis septembre. 
 

moteur fraîchement refait par moi ( ça le fesait avant je précise) , allumage complet neuf elle tournes bien sur ses 8 cylindres j’ai contrôlé toutes les bougies et le faisceau avec un testeur et je confirme que c’est dur de détecter cela ( ça ce ressent en actionnant les gaz je trouve ça vibre un peu plus avec un cylindre débranché )

 

le lockup il m’a semblé l’avoir senti sur autoroute en effet.

(je tire cette défaillance sur un forum US je n’ai pas plus d’informations)  

j’ai pensé à le débrancher prochainement oui pour voir 😉

[EiGhT-PaCk]

Le 06/01/2021 à 22:10, JonaBird a dit :

Ce n’est pas un broutement le moteur tourne nikel. C’est comme si je freinais en même temps les premiers mètres on vas dire. Et comme si j’avais du mal à l’arrêter comme si on essayerais de freiner avec une manuel sans débrayer.

 

Le premier rapport des TH700 est très court, ça peut donc amplifier la perception de certains soucis, comme par exemple un allumage mal calé ou dont la dépression n'est pas prise au bon endroit.
Pour la sensation en t'arrêtant c'est tout à fait normal. D'ailleurs si tu lâches le frein en Drive, la voiture avance doucement.

[Alban42800]

Au vu de tout ça, on peut penser qu'effectivement l'embrayage du convertisseur débraye mal. Si le problème est vraiment gênant pourquoi pas essayer un autre convertisseur.

[Phil]

"l'embrayage du convertisseur" ça n'existe pas. Le convertisseur est un coupleur 100% hydraulique, il n'y a pas d'embrayage à l'intérieur (sauf le lock-up).

 

En revanche, il y a des embrayages et des bandes à l'intérieur de la boîte, pour coupler (ou pas) les trains épicycloïdaux. Les bandes sont bien réglées ? Si une bande embraye quand une autre n'est pas encore débrayée, ça peut provoquer des broutements et ça fume la boîte très vite.

 

 

[Alban42800]

Il y a 3 heures, Phil a dit :

"l'embrayage du convertisseur" ça n'existe pas. Le convertisseur est un coupleur 100% hydraulique, il n'y a pas d'embrayage à l'intérieur (sauf le lock-up).

 

 

 

Je parle donc du lock-up. CQFD 😉

[JonaBird]

Merci pour vos réponses 😉

 

La 1ère est courte en effet, et l’allumage et ok.

Une automatique avance je sais ya pas de soucis 🙂
 

Je ne pense pas que cela vienne des embrayages ou des bandes de la boîte.

Je l’aurait fumée depuis longtemps, et elle fonctionne parfaitement en toute circonstances.

Mais une dépose pour une révision est prévue de toute façon 😉 
 

Je vais tenter une autre explication, j’ai l’impression que le convertisseur ne filtre pas les acyclismes moteur au ralenti et à l’arrêt avec un rapport engagé.

J’arrive à effacer ça à l’arrêt avec un rapport, en accélérant un peu au alentours de 900tr/min tout en gardant le frein. Mais si je règle le ralenti à 900tr en prise, ben alors elle monte bien trop haut en P ou N... 

[EiGhT-PaCk]

Dans ce cas ... 😁

 

[JonaBird]

il y a 28 minutes, EiGhT-PaCk a dit :

Dans ce cas ... 😁

 

😂😂😂

[Gilles]

J'avais raté ce topic; ça ressemble quand même un peu à un un lock-up qui reste partiellement en charge, et qui désenclanche peu ou pas. On l'appelle aussi TCC.

Schématiquement, le lock-up est une bande de friction, commandé électro-mécaniquement, et qui colle quand il reçoit un signal qui lui dit de le faire (dans ton cas, c'est l'ECM, et qui se décolle quand l'ECM le demande).

Mais l'ECM réagit à différents signaux:

- dépression: il y a un capteur (TCC sensor ou TCC vacuum signal sensor)  si la dépression est élevée, c'est que tu es à une vitesse véhicule stable, donc l'ECM autorise la fermeture de l'interrupteur du TCC et il se verrouille. Dès que tu ré-accélères , la dépression diminue, le TCC s'ouvre et tu repasses en convertisseur "glissant"

- signal du contacteur des freins, souvent jumelé à celui du cruise control: pour éviter que la boîte et l'inertie du moteur continue de pousser la voiture quand tu freines, le contact des feux stops a deux parties, une partie normalement ouverte qui ferme le circuit quand on appuie sur la pédale, et actionne alors les feux stops; l'autre partie est normalement fermée, est câblée sur le cruise control et à l'ECM, et s'ouvre à l'apui sur les freins, de sorte que le cruise et le TCC se trouvent non alimentés quand on freine. Cela a pour effet que quand on freine, on interrompt le cruise control (bonne nouvelle), et on libère le convertisseur, qui peut de nouveau glisser, et se mettre en roue libre.

Pourquoi toute cette fable: regarde si il n'y a pas des fils qui pendouillent autour de ta pédale de freins, et comme tu n'a pas mentionné si ton cruise fonctionne encore ou non, s'il est non fonctionnel, il y a des chances que les gros futés qui ont fait le boulot aient aussi arraché les fils qui joignent le TCC à l'ECM. 

Il y a des crobards plein internet qui expliquent comment ça se raccorde (TH700R4 wiring  computer controlled)

[JonaBird]

il y a 45 minutes, Gilles a dit :

J'avais raté ce topic; ça ressemble quand même un peu à un un lock-up qui reste partiellement en charge, et qui désenclanche peu ou pas. On l'appelle aussi TCC.

Schématiquement, le lock-up est une bande de friction, commandé électro-mécaniquement, et qui colle quand il reçoit un signal qui lui dit de le faire (dans ton cas, c'est l'ECM, et qui se décolle quand l'ECM le demande).

Mais l'ECM réagit à différents signaux:

- dépression: il y a un capteur (TCC sensor ou TCC vacuum signal sensor)  si la dépression est élevée, c'est que tu es à une vitesse véhicule stable, donc l'ECM autorise la fermeture de l'interrupteur du TCC et il se verrouille. Dès que tu ré-accélères , la dépression diminue, le TCC s'ouvre et tu repasses en convertisseur "glissant"

- signal du contacteur des freins, souvent jumelé à celui du cruise control: pour éviter que la boîte et l'inertie du moteur continue de pousser la voiture quand tu freines, le contact des feux stops a deux parties, une partie normalement ouverte qui ferme le circuit quand on appuie sur la pédale, et actionne alors les feux stops; l'autre partie est normalement fermée, est câblée sur le cruise control et à l'ECM, et s'ouvre à l'apui sur les freins, de sorte que le cruise et le TCC se trouvent non alimentés quand on freine. Cela a pour effet que quand on freine, on interrompt le cruise control (bonne nouvelle), et on libère le convertisseur, qui peut de nouveau glisser, et se mettre en roue libre.

Pourquoi toute cette fable: regarde si il n'y a pas des fils qui pendouillent autour de ta pédale de freins, et comme tu n'a pas mentionné si ton cruise fonctionne encore ou non, s'il est non fonctionnel, il y a des chances que les gros futés qui ont fait le boulot aient aussi arraché les fils qui joignent le TCC à l'ECM. 

Il y a des crobards plein internet qui expliquent comment ça se raccorde (TH700R4 wiring  computer controlled)

Hello ! 
 

Remarque assez pertinente ! 😉 

 

Alors pour le coup j’apprends quelque chose car je ne savais pas que L’ECM commandait la transmission ( le lock up ) et qu’il y avais un capteur dédié.

 

Quand j’ai refait le moteur j’ai modifié beaucoup de chose électriquement. 
J’avais un Quadrajet électronique, et un distributeur d’allumage à avance électronique. 
Et donc forcément une gestion via un ECM. 
 

Tout ce système ne me plaisant pas, j’ai supprimé toute la partie électronique, et monté un carbu classique, distributeur à avance à dépression, suppression du système smog, et suppression de tout le faisceau qui commandais le tout ( proprement, tout est repéré et isolé en cas de besoin ) 

Le régulateur de vitesse à été retiré également.

 

La boîte est toujours branchée, mais du coup je ne sais pas encore si quelque chose l’alimente.

Donc logiquement si je comprends bien dans cette configuration mon lock up ne devrait pas fonctionner ?
Petite précision, j’avais aussi ce phénomène avant d’y avoir touché donc je ne pense pas l’avoir déclenché. 

[twentyone_forever]

Quelques petites précisions par rapport à ce qui a été dit plus haut :   dans le convertisseur il n'y a pas un bande, mais un embrayage qui est commandé hydrauliquement par la boîte. (le TCC solenoid se trouve sur le valve body)  Et ce signal est donné par l'ECM.

 

Tu as un connecteur à 4 ? broches sur la boîte, qui sert à la commande du lockup et au contact de feu de recul.

 

Si ton lockup ne s'enclenche pas c'est pas grave du tout. C'est juste un truc pour augmenter le rendement de la transmission en régime établi.

 

Autre information:  il ne s'active que sur les 3ème et 4ème rapports  (pas de lockup en 1 et 2 )

[JonaBird]

il y a 6 minutes, twentyone_forever a dit :

 

Si ton lockup ne s'enclenche pas c'est pas grave du tout. C'est juste un truc pour augmenter le rendement de la transmission en régime établi.

 

Autre information:  il ne s'active que sur les 3ème et 4ème rapports  (pas de lockup en 1 et 2 )

 
Merci de l’info 😉

[Alban42800]

il y a 52 minutes, twentyone_forever a dit :

Autre information:  il ne s'active que sur les 3ème et 4ème rapports  (pas de lockup en 1 et 2 )

Très bonne remarque, cela veut dire que même si le signal électrique activait le TCC l'embrayage resterait inactif car tu es en première.

 

Sur mon olds de 86 aussi, pour que l'EMC active le lockup il lui faut l'info de vitesse (capteur derrière le compteur) et l'info de l'accélérateur (capteur sur le carbu). Je ne pense pas qu'il prenne le MAP en compte chez moi, et pour le frein je n'ai jamais vérifié.

[JonaBird]

Hello ! 
 

des news concernant ma boîte et son démontage 😉 

 

Alors je vous épargnes le démontage tout ça, je vais directement au but, et voilà les choses que j’ai pu trouver : 

 

- Un des pressostats de contrôle du TCC est apparemment HS ( ya même un fusible manquant au tdb, volontaire peut être ? )  

- Les billes du VB ont bien usées la plaque séparatrice.

 

- la bande à plein de petits cratères dans la matière de friction.

 

- Dans le pack "forward clutch" ( dans l’input drum ) il manque une cale "plates" juste celle après la "waved" ( j’ai directement un disque de friction sur la "waved" 😳 y’en a 5 d’origine normalement et j’en avais que 4 et du coup j’avais un jeu énorme. 
 

- quelques petit bout de métal retrouvé par si par là.
 

-  tous les joints de la boîte complètement cuits. 

A ce demander comment la boîte fonctionnait, cela confirme certainement mes petits symptômes !  C’est donc parti pour une remise en forme 

 

[greg38-74]

En effet, tu as bien fait de faire ton enquête avant de rester en rade au bord de la route ! Bon courage pour la réfection, et hésite pas à partager ici 🙂

[JonaBird]

Hello !
Bon alors j’ai bien réussi à résoudre tout les problèmes 😉

 

Dans la suite du reconditionnement j’avais un autre pack avec une cale en moins et du coup beaucoup trop de jeu également avec quelques disques cramés. 
 

Donc remplacement de tout les packs, la bande,

Une pochette de joints complète, les bushing,

servo 2nd corvette

shift kit transgo

Convertisseur Assault ( stall 2000tr ) 

Un nouveau pressostat de 4e et un capteur à dépression réglable pour le lock-up ( car j’ai complètement désactivé mon ecu d’origine ) 

câble TV neuf bien réglé 

 

Et puis voilà c’est reparti pour longtemps j’espère 😉 plus de broutements, les départs et les arrêts ce font en douceur, et fini les grosses secousses en enclenchant un rapport.

 

Je ne peux pas affirmer à 100% que le problème venait de ceci ou de cela, mais pour les secousses ben je pense que c’était le jeu énorme des packs, et le broutement venait probablement de mon convertisseur ( j’ai prévu de l’ouvrir pour voir, je vous montrerai ) 

 

 

[Guss]

Bon boulot tout ça ! 

 

Je présume que tu en as profité pour également changer tous les "lip seals" des "pressure plates" ? 

Perso j'avais aussi un jeux enorme au niveau de l'axe des accumulateurs, j'avais changé ça par des pistons sans axes de chez sonnax. 

 

Ma plaque séparatrice du VB était défoncée elle aussi ! Pareil que toi je l'ai changée. 

 

Quant a tes secousses, je doute quand même un peu que ce soit les jeux de tes packs d'embro, le jeux excessif explique qu'ils soient cramé (Tes pressure plates sont en butée mais l'embro patine encore un tout petit peu = cramage) , mais a priori je ne comprends pas une raison technique qui expliquerait des secousses. 

Ceci exactement comme toi encore, quand j'ai fais la mienne, le pack forward présentait un jeux bien trop important et il manquait une disque non garnis. Dans le kit TCI je n'avais pas non plus ce disque, donc j'avais récupéré un ancien disque en bon état. 

 

Pour tes secousse je dirai, de haut mon éxpérience très limitée  que c'était du a ton converto aussi. maybe I'm wrong. Quoi qu'il en soit tu as bien fait de lui refaire la totale... On ne saura sans doute jamais le pourquoi du comment, mais tant que tu as réglé le problème, c'est ce qui compte. 

 

 

[JonaBird]

Il y a 4 heures, Guss a dit :

Bon boulot tout ça ! 

 

Je présume que tu en as profité pour également changer tous les "lip seals" des "pressure plates" ? 

Perso j'avais aussi un jeux enorme au niveau de l'axe des accumulateurs, j'avais changé ça par des pistons sans axes de chez sonnax. 

 

Ma plaque séparatrice du VB était défoncée elle aussi ! Pareil que toi je l'ai changée. 

 

Quant a tes secousses, je doute quand même un peu que ce soit les jeux de tes packs d'embro, le jeux excessif explique qu'ils soient cramé (Tes pressure plates sont en butée mais l'embro patine encore un tout petit peu = cramage) , mais a priori je ne comprends pas une raison technique qui expliquerait des secousses. 

Ceci exactement comme toi encore, quand j'ai fais la mienne, le pack forward présentait un jeux bien trop important et il manquait une disque non garnis. Dans le kit TCI je n'avais pas non plus ce disque, donc j'avais récupéré un ancien disque en bon état. 

 

Pour tes secousse je dirai, de haut mon éxpérience très limitée  que c'était du a ton converto aussi. maybe I'm wrong. Quoi qu'il en soit tu as bien fait de lui refaire la totale... On ne saura sans doute jamais le pourquoi du comment, mais tant que tu as réglé le problème, c'est ce qui compte. 

 

 

Merci 😉

 

Oui pour les joints, je les ai tous remplacés ils étaient tous cuits.

C’est possible que ce sois uniquement le convertisseur oui 😉 Le jour où je l’ouvre on verra bien. 
Je me disais peut-être qu’un jeu important pouvait mordre d’un coup sec, c’est d’ailleurs ce que j’ai lu sur autre forum US. 
Les packs n’étaient pas en si mauvais état "d’usure" finalement, mais juste datés car ils ce désagrègent, et un peu cramé sûrement du au jeux important comme tu dit.

D’ailleurs je me demande si ça n’était pas des pack "renforcé" les disques de friction ont dents rouge anodisé... si ya des connaisseurs ^^ 

 

Mais oui au final le problème est réglé, et ça fonctionne à merveille 👍 J’ai posté des photos sur mon showroom 👉😉