Réfection 350 chevrolet

[deville72]

Ok, parfait.

[Cal3b]

Pour la.chauffe, es tu sur de ton radiateur ? Dans un radiateur neuf, l'eau secoule du haut vers le.bas de façon instantanée. Plus ca met de temps a s'écouler plus le symptôme de.bouchon est important et donc surchauffe possible. 

 

[americoast]

J'ai un petit doute oui sur le radiateur, le neuf devrait arriver d'ici quelques jours 

[Phil]

Il y a 2 heures, deville72 a dit :

D'origine? Pales en tôle ou en plastique ? angle variable en fonction de la vitesse (ça souflle pas mal au ralenti et moins quand on roule). Je sais plus le nom en anglais... Flex fan peut être ?

Flex-a-Lite

[Gilles]

Flex-a-Lite: un autre mot pour désigner une trouvaille marketing qui ne marche pas. J'en ai connu qui l'ont fait ( "y'en a qu'ont essayé, y z'ont eu des problèmes")

La recette qui marche:

- une pompe à eau en bon état, stock, chromée, ou même en alu, du moment que les tripes sont en bon état

- un radia en bon état

- un calorstat (pour un SB Chevrolet, 180 ou 190°F, pas plus, pas moins), stock ou gros volume, le mieux est un Robertshaw ou Stewart, c'est cher, mais ça dure longtemps, et si ça se coince, c'est en position ouverte - détail pas inintéressant

- des durites en bon état, surtout celle où la pompe aspire dessus et qui a une spirale dedans, à la longue la spirale s'oxyde, la durite s'écrase, l'eau ne circule plus, le moteur surchauffe. Dès qu'on arrête le moteur, la durite reprend sa place, le problème devient indétectable. La panne fantôme parfaite.

- un fan shroud. Celui de chez GM. 

- un visco, le mien est thermique et marche à merveille, c'est du AC Delco   

- une bonne hélice de ventilo, mention spéciale pour la big-block à 7 pales. Celle-là, elle pousse de l'air. 

[Phil]

Ma Schplord a une Flex-a-LIte depuis que je l'ai. Le principe ne paraît pas c*n, des pales hyper brassantes au ralenti, justement quand il y en a besoin (le ventilo est inutile au-dessus de 30 km/h), qui deviennent toutes plates pour bouffer peu de puissance quand ça tourne plus vite. En gros, aussi bien qu'un viscocoupleur, mais en mode low-tech.

 

Alors évidemment des problèmes de chauffe j'en ai eu des tonnes. En fait depuis que Parts Moins (où j'avais acheté la voiture) a changé la distribution suite à un maillon de chaîne qui saute. Un bout d'alu manquant (ou qu'ils ont cassé) au coin d'un passage d'eau, comme la réparation était pour leur pomme sous garantie, un carter de distri neuf leur aurait coûté trop cher. ils ont donc bouché le trou à la pâte bleue, option pack familial. Ce n'est que 25 ans plus tard après rupture d'une pastille (et 3 radiateurs, et 2 pompes à eau) occasionnant la première dissection du 289 que j'ai retrouvé une belle fraction de la production annuelle Loctite coincée dans le bloc.

Je n'ai pas mandaté d'expert à la recherche des empreintes digitales du père Michel T. ou de ses sbires, mais elles devaient y être vu que personne d'autre n'y avait touché depuis.

 

Je me suis fendu d'un carter neuf, et depuis tout roule avec une aiguille de température bien dans la moitié gauche du cadran.

Quant à savoir si la Flex-a-Lite a atténué le problème ou l'a aggravé, va savoir Charles.

 

[deville72]

il y a 24 minutes, Gilles a dit :

Flex-a-Lite: un autre mot pour désigner une trouvaille marketing qui ne marche pas. J'en ai connu qui l'ont fait ( "y'en a qu'ont essayé, y z'ont eu des problèmes")

le shop manual indique que c'est une possibilité de montage d'origine. pourquoi? aucune idée

La recette qui marche:

- une pompe à eau en bon état, stock, chromée, ou même en alu, du moment que les tripes sont en bon état

- un radia en bon état

- un calorstat (pour un SB Chevrolet, 180 ou 190°F, pas plus, pas moins), stock ou gros volume, le mieux est un Robertshaw ou Stewart, c'est cher, mais ça dure longtemps, et si ça se coince, c'est en position ouverte - détail pas inintéressant

- des durites en bon état, surtout celle où la pompe aspire dessus et qui a une spirale dedans, à la longue la spirale s'oxyde, la durite s'écrase, l'eau ne circule plus, le moteur surchauffe. Dès qu'on arrête le moteur, la durite reprend sa place, le problème devient indétectable. La panne fantôme parfaite.

Tout à fait et chez Cadillac le ressort de cette durite basse est en inox, pas un poil de rouille

- un fan shroud. Celui de chez GM.

- un visco, le mien est thermique et marche à merveille, c'est du AC Delco 

Moi aussi mais il met du temps à débrayer tant qu'on ne dépasse pas les 90 / 100 km/h. On a l'impression d'avoir un hélico sous le capot!

- une bonne hélice de ventilo, mention spéciale pour la big-block à 7 pales. Celle-là, elle pousse de l'air. 

Tout à fait pour brasser, elle brasse la 7 pales, d'où mon commentaire précédent...

 

A cela j'ajouterais le choix du tarage du bouchon de radiateur. Plus c'est haut, moins ça bouillonne en cas de chauffe. Perso sur un vieux circuit de LDR je préfère alléger la pression quitte à voir de grandes variations dans le bocal, l'essentiel étant pas de fuites et niveau toujours constant à froid.

[americoast]

J'ai enfin reçu mon radiateur neuf, ça devrait bien aider !

J'ai aussi voulu assurer le coup en rajoutant une deuxième sonde de température, que j'ai mise sur le water neck.

Par contre pour le branchement, ok il y'a qu'un fil, c'est facile, mais est-ce que la masse entre le water neck et le reste du block est assez bonne ou je dois en rajouter une ? Tout doit passer pas la visserie je suppose...

[CAN-AM]

Pas de souci, la masse est bonne. 👍

[americoast]

Salut,

Je commence à faire des petits roulages pas loin de chez moi, mécaniquement tout va bien, la pression d'huile est très bonne, la température aussi, aucun bruit suspect, aucune fuite, RAS. Niveau compressions, j'ai 11bars sur les 8 cylindres.

Par contre j'ai des soucis avec l'allumage. Sur mes premiers roulages, j'étais hyper riche, le moteur s'engorgeait puis calait et j'avais des pertes d'allumage, j'ai même cramé un module d'allumage, je sais pas si c'est lié...

J'ai repris mes réglages carbu pour avoir un AFR vers les 14, ça va beaucoup mieux, ça roule bien, mais j'ai l'impression de perdre l'étincelle de temps en temps. Si je regarde quand s'allume la lampe strobo, environ une fois sur dix elle ne s'allume pas, cela sur toutes les bougies. J'ai changé bobine, allumeur, ça change pas. Les bougies semblent ok, vous pensez que ça peut venir des fils de bougie ? ou bien d'autre chose genre l'alternateur ou autre ?

[CAN-AM]

As-tu au minimum 12 volts en permanence sur ton HEI ?

As-tu une liaison de masse de bonne qualité sur ton bloc ?

 

[americoast]

Oui j'ai une bonne masse sur le bloc.

Ok, je mesure au niveau du gros fil qui arrive sur l'HEI ? la valeur doit être constante ou elle fluctue avec les tr/min ?

[exNISSAN]

Valeur constante , c'est le fil qui alimente l'allumeur dès la mise de contact par le neiman donc 12v (ou plus si ta batterie est en forme.)

Ne pas confondre avec l'autre fil qui lui est une sortie allumeur pour alimenter un compte-tours

[americoast]

ok merci, je vérifie demain

[Gilles]

Attention au câblage du HEI:

 

[americoast]

Alors j'ai 12.7v moteur arreté, contact mis. Et 14.4v moteur tournant.

Le cablage a l'air d'origine, dans des gaines d'origine, le cable est orange pâle  et de section assez importante, après ça a l'air assez oxidé, je vais regarder un peu ça.

 

Sinon j'ai encore repris mes réglages carbu, j'essaie plusieurs combinaisons d'aiguilles, gicleurs, ressorts....avec l'aide de l'AFR, j'y arriverais pas sans !  ça tourne beaucoup mieux et j'ai l'impression que ça diminue mes pb d'allumage.

Reste à trouver le réglage optimal. Par contre je suis surpris qu'avec un carbu de 500cfm sur un 350 je doive appauvrir les réglages de base pour être bien réglé.

 

 

[Gilles]

Juste une petite note: si tu te sers d'une sonde AFR, il faut que tu règles en charge, c.a.d sur la route. Si tu fais tout cela en statique, c'est comme si tu ne faisais rien: les paramètres essentiels qui vont jouer sur le réglage dynamique du carbu, c'est le poids de la voiture, sa résistance au roulement selon la pente, les frottements, le Cx, etc.

En statique, le seul élément sur lequel tu peux agir avec efficacité est la richesse du ralenti et sa vitesse moteur. Pour cela, une sonde AFR ne sert strictement à rien, l'instrument dont tu as besoin est un dépressiomètre et/ou une bonne oreille. Le ralenti est primordial, car c'est à partir de l'ouverture des primaires que tu vas obtenir avec le ralenti le plus pauvre et le plus stable à environ 600/700 tours en neutre que tu vas avoir ton circuit de transition en position initiale. Les fentes que tu vois sous les papillons des deux corps primaires, qui vont se découvrir de plus en plus en ouvrant les gaz. Et à part sur un dragster, c'est sur ce circuit de transition que le carbu va vivre 90%  de sa vie. En clair, sur un Edelbrock, remplacer le gicleur des secondaires va jouer sur l'éventuelle odeur d'essence dernière toi les jours où tu vas ouvrir en grand. Pas forcément souvent, donc.     

C'est tout à fait normal qu'en statique, tu doives appauvrir sur tes pointeaux et ressorts, puisque tu as un signal de dépression faible. En charge, ton signal de dépression va beaucoup augmenter, et donc "appeler" de plus en plus de carburant, et donc découvrir une partie plus importante de tes pointeaux. Si tu appauvris tout cela en statique, tu vas te retrouver pauvre en charge.  C'est en roulant qu'une sonde AFR peut avoir un intérêt, exactement comme une lecture de bougies, qui n'a aucun intérêt en statique. 

Et d'ailleurs, ce n'est pas parce que tu arrives grâce à la sonde à un ralenti proche de 14.7 que le moteur tourne bien. Ce qu'il faut, c'est lui donner ce dont il a besoin pour que le ralenti soit bien rond, et surtout qu'il te renvoie le signal de dépression le plus élevé. Ca peut être voisin de 14.7 ou pas, selon configuration moteur, taux de compression, diagramme de distribution et autres -et même d'autres trucs, comme la qualité du filtre à air et la quantité de l'air dans le compartiment moteur et la température qui y règne.

Trucs à faire:

- chose numéro zéro: caler ton allumeur à 10-12 degrés avant PMH, moteur au ralenti. On y reviendra, ce n'est pas le sujet du jour. 

- Première chose, c'est de visser jusqu'en butée les deux vis de richesses sans les serrer, les desserrer d'un tour et demi, démarrer le moteur, le mettre à 650/700 tours (des vrais tours, mesurés avec un vrai pistolet de mise au point, pas ceux du compte tours d'origine). A partir de là, faire varier les richesses de ralenti; tu vas observer qu' à un certain point, ton régime va augmenter un peu, puis, si tu continues d'agir sur les vis dans la même direction, le régime va commencer à diminuer. Reviens avec les vis jusqu'à ce point où le régime bascule, ne touche plus à rien. Réajuste le régime à 650/700 tours, recommence ce truc jusqu'à ce que tu aies le régime le plus stable, en essayant d'égaliser le nombre de tours de vis à droite et à gauche. C'est la méthode du "lean best idle". A ce point, la sonde AFR te dira juste à quel rapport stoechio le moteur est le plus à l'aise au ralenti. Il n'y a pas de nombre magique, mais la bonne valeur sera à la grosse louche compris entre 12 et 16 d'AFR. Sur un moteur stock et en forme, tu devrais lire au moins 15" de dépression à 700 tours (en InHg). Cette opération peut prendre du temps. 

Le mien tourne comme une patate à 700 tours à cause de l'arbre à cames, avec un AFR de 13 environ, et un signal de dépression pas terrible  de 12-13 InHg (j'ai une jauge américaine).  

Cela étant fait en statique, tout le reste (pointeaux, ressorts, gicleur secondaire sur les Edelbrock et AFB -j'ai un 750) ne peut se faire que la voiture sur la route. 

Et si tu n'arrives à rien avec tes vis de ralenti, c'est que tu as autre chose qui ne va pas. Typiquement, les vis de ralenti inopérantes sont à rapprocher d'une prise d'air: le forum en a déjà parlé 300 fois.  

[americoast]

Salut Gilles,

Merci pour toutes ces information.

Je fais bien tous mes réglages en charge, ça fait une semaine que je roule tous les jours avec, je commence à avoir un réglage et des performances sympas (tout en respectant le rodage).

C'est vraiment top de rouler avec ce moteur, ça partait de tellement loin !!!

[americoast]

Voici les dernières photos en date, le moteur ressort rouge mais il est bien orange Chevrolet 

[americoast]

Salut à tous,

 

Pour vous donner quelques infos, le moteur tourne toujours nikel, température OK, pas de fuites, pas de bruits suspects, j'ai passé le CT, 2.4%de CO c'est passé sans encombres.

 

Par contre j'ai toujours de problèmes de carbu, j'ai installé un régulateur de pression d'essence pour plus qu'il déborde au niveau des secondaires, c'est OK. Mais je suis toujours trop riche en accélération l'AFR est à 10, et entre 14 et 15 en cruise et au ralenti. Mes bougies sont bien noires.

J'ai essayé les plus petits gicleurs, les plus grosse aiguilles, tous les ressorts, changer les positions de la pompe de reprise, les hauteurs de cuve, rien n'y fait. Si j'appauvris au max avec les plus grosses aiguilles, au début de l'accélération l'AFR passe à 20 j'ai j'ai un trou énorme une fraction de seconde puis je repasse à 10...

Je comprends pas comment un 500cfm peut être aussi riche pour un 350. est-ce que passer à un 600cfm pourrait régler le problème ? Ou peut-être que mon carbu est mort ?

Questions performances, j'ai pas  trop de comparaisons mais ça fonctionne bien.

[Gilles]

A ce stade, je ne sais pas trop vers quoi t'orienter. Si tu connais qq qui pourrait te prêter un 600 Holley tout bête,  idéalement un banal 0-1850 à dépression, ce serait  bien (et je n'en ai pas). L'idée, ce serait de te permettre d'écarter du raisonnement un carbu éventuellement défectueux, car là, je commence réellement à me demander. Et en première approche, je me dis que ce genre de truc me fait beaucoup penser à des secondaires qui débitent en permanence, ou qui débitent dès que tu sors du ralenti.  

 

J'ai une idée encore plus idiote: peut-être même que ton 500 cfm est tout simplement trop petit, et que ton moteur lui tire exagérément dessus. Et de cette façon, la dépression tire tous les pointeaux là où il ne faut pas, et ainsi de suite; je crois avoir lu quelque part que les 1403-1404 sont fait pour les moteurs de 260 à 330 pouces environ. Un gars que je connais avait fait l'expérience avec  un 3.5 Rover, impossible de lui tirer quoi que ce soit avec un 500cfm, il avait mis un Holley 390: fabuleux. 

[americoast]

Ça me donne une idée ce que tu me dis, je pourrais essayer de boucher temporairement les gicleurs secondaires ? Ça me permettrait d'écarter le fait que ça soit eux qui débitenten permanence...

[Gilles]

Pas bête, je n'y ai jamais pensé. Après, il va falloir les enlever de là où ils sont, trouver une tige filetée du bon calibre pour boucher les trous - et on est en France, il n'y a pas Home Dépot juste à coté qui vend de la tige filetée en fractions de pouces de la taille que tu veux.   

Au cas où, j'ai trouvé ça: 

  ils mettent au point un 500 cfm sur un 3.5 Rover, et apparemment, ils y arrivent. 

[americoast]

Je vais surement braser un morceau de laiton dans deux gicleurs qui me servent pas, et au cas où j'en ai besoin, un coup de chalumeau pour les remettre d'origine.

Je regarderai ta vidéo quand je pourrais me poser tranquille.

Merci Gilles.