Chevrolet Camaro 1982 (Z28E) | Problèmes de pop au carburateur

[JeepRaccoonDigger]

Bonjour à tous !

 

De retour après un petit moment d'absence (je reviendrais dans l'année sur l'affaire des papiers de ma 740 et sur la Country Sedan dans l'année, j'attend que les beau jours et la chaleur soit de retour 🥶), aujourd'hui, je vous présente ma nouvelle acquisition, fraichement arrivée de Valence, après un périple routier de 20h (allée et retour).

 

 

J'ai donc adopté cette petite Camaro de 1982 (Z28E), équipé du 305ci de 5.0L (boite automatique), qui comme vous le constaterez sur les photos, à déjà eu droit a une petite dose de modifications (pas forcement bien bien monté d'ailleurs, j'ai rapidement retoucher au système de fixation du câble d'accélération au carbu, qui avais tendance a rester bloquer en arrière a cause du montage hasardeux et d'une partie en plastique présente sur le câble en lui même).

 

Pour la petite histoire, la machine a eux droit a presque 6.000 euros de frais (train avant, circuit de freinage entièrement refait a neuf, carburateur edelbrock neuf, allumage etc..), et il est important de préciser pour la suite du sujet du jour que le réglage de l'allumage et du carburateur a été facturé)

 

J'ai donc acheté la voiture en connaissance d'un fait, le moteur aurais besoin d'un coup d'œil, puisqu'un problème est présent (et persiste malgré mes tentative de réglage d'allumage a plusieurs degré, à savoir 6, 8, 10 et 15), il s'avère que le carburateur semble "tousser" de l'air, comme si celui-ci refoulais de l'air, et ceux lorsque je donne des coup (même léger) d'accélération, et parfois même au ralenti.

 

Pour faire simple, le carburateur fais des "pop", comme du back-fire, sauf que j'ai beau jouer avec l'allumage, le problème reste le même, je vous laisse quelques photos pour vous donner une vu d'ensemble de la configuration actuel.

 

 

 

 

 

 

 

 

Débutant tout juste mon apprentissage de la mécanique sur les V8 ricain, j'avoue etre un peu perdu.

 

Quelques informations supplémentaire:

 

- j'ai régler plus ou moins le carburateur pour que celui-ci consomme le moins possible tout en laisse un bon régime moteur au ralenti (en park), soit 900/1000 rpm.

- j'ai effectué mes tentatives de réglage d'allumage avec un pistolet d'allumage stroboscopique, en utilisant la valeur réglé sur celui-ci et en plaçant le marque du vilebrequin sur le point "0" de la petite plaque métallique gradué avec les différents degré.

- je ne suis pas parvenu à trouver d'information fiable pour régler l'allumage correctement, d'où mes différentes tentatives, en plus du fait d'avoir ce soucis de "pop" d'air à l'accélération, et je tentais mes réglage en restant a 1100rpm.

 

 

(le pistolet en question)

 

En vous remerciant par avance pour vos lumières les amis !

[Old54]

Effectivement, le combo carbu/allumage n'est pas d'origine. Difficile de trouver les bonnes valeurs dans les documentations.

 

Pour le réglage d'allumage, tu as bien débranché et bouché (côté carbu) la dépression qui va à l'allumeur ?

Ton piston n°1 était bien au PMH fin de compression pour aligner le doigt d'allumeur ?

Sur un bloc fonte, 8° d'avance en statique me semble une bonne base.

 

Pour le réglage du carbu, à faire moteur bien chaud (volet de starter ouvert en grand et calorstat ouvert). Et allumage réglée surtout.

 

On sert les 2 vis de richesse à fond (mais sans forcer sinon les sièges des vis sont marqués et le carbu est bon pour la poubelle). Ensuite on desserre de 2,5 tours chaque vis.

Il faut brancher ton depressiomètre sur une dépression direct à l’admission (il me semble que c'est la petite tetine de droite sur ton carburateur, la vacuum manifold)

Jouer avec les 2 vis de richesse et celle de ralenti pour obtenir la valeur de dépression la plus forte. Y aller par quarts de tour et essayer d'atteindre un ralenti autour des 800 tr/min en park (600 tr/min en drive)

 

Évidemment contrôlé que tu n'es aucune prise d'air indésirable.

[JeepRaccoonDigger]

il y a 10 minutes, Old54 a dit :

Effectivement, le combo carbu/allumage n'est pas d'origine. Difficile de trouver les bonnes valeurs dans les documentations.

 

Pour le réglage d'allumage, tu as bien débranché et bouché (côté carbu) la dépression qui va à l'allumeur ?

Ton piston n°1 était bien au PMH fin de compression pour aligner le doigt d'allumeur ?

Sur un bloc fonte, 8° d'avance en statique me semble une bonne base.

 

Pour le réglage du carbu, à faire moteur bien chaud (volet de starter ouvert en grand et calorstat ouvert). Et allumage réglée surtout.

 

On sert les 2 vis de richesse à fond (mais sans forcer sinon les sièges des vis sont marqués et le carbu est bon pour la poubelle). Ensuite on desserre de 2,5 tours chaque vis.

Il faut brancher ton depressiomètre sur une dépression direct à l’admission (il me semble que c'est la petite tetine de droite sur ton carburateur, la vacuum manifold)

Jouer avec les 2 vis de richesse et celle de ralenti pour obtenir la valeur de dépression la plus forte. Y aller par quarts de tour et essayer d'atteindre un ralenti autour des 800 tr/min en park (600 tr/min en drive)

 

Évidemment contrôlé que tu n'es aucune prise d'air indésirable.

 

 

Alors oui, j'ai bien suivit les différents réglage en prenant soin de débranché et bouché la dépression (allumeur et carbu), je n'ai pas vérifier que le piston n°1 était en PMH par contre.

 

Pour ce qui est du reste, c'est plus ou moins ce que j'ai fais, bien que je ne l'ai pas exactement fais aux même tr/min.

 

Le soucis c'est surtout que peu importe le réglage ce soucis de pop persiste, et c'est assez peu rassurant je doit dire..

 

Je vous laisse une petite vidéo du soucis en question, à savoir que le souffle des pops que vous entendez et clairement plus fort et présent dans la réalité comparé au son de la vidéo, et ont sent clairement que ça sort du carburateur.

 

Modifié le 2 février par JeepRaccoonDigger

[Old54]

il y a 23 minutes, JeepRaccoonDigger a dit :

 

 

Alors oui, j'ai bien suivit les différents réglage en prenant soin de débranché et bouché la dépression (allumeur et carbu), je n'ai pas vérifier que le piston n°1 était en PMH par contre.

 

 

 

 

 

C'est la 1ere chose à faire pour bien dérouler la procédure de réglage de l'avance. (et aussi vérifier que les fils de bougies ne soient pas inversés, et ce malgré qu'on le contrôle 100 fois, et qu'on s’aperçoit qu'il y a une inversion à la 101e 😅)

Du coup, commence par mettre le piston 1 au PMH fin de compression, puis monte ton allumeur pour que le doigt touche le contact du fil de bougie du cylindre 1. A partir de là tu pourras utiliser ta lampe pour régler l'avance.

Pareil que toi, avec ma 1ere américaine, j'ai passé des heures à faire les réglages et écumer les forums pour comprendre pourquoi ça ne fonctionne pas du 1er coup, mais on finit par y arriver. 🙂

[JeepRaccoonDigger]

il y a 14 minutes, Old54 a dit :

 

C'est la 1ere chose à faire pour bien dérouler la procédure de réglage de l'avance. (et aussi vérifier que les fils de bougies ne soient pas inversés, et ce malgré qu'on le contrôle 100 fois, et qu'on s’aperçoit qu'il y a une inversion à la 101e 😅)

Du coup, commence par mettre le piston 1 au PMH fin de compression, puis monte ton allumeur pour que le doigt touche le contact du fil de bougie du cylindre 1. A partir de là tu pourras utiliser ta lampe pour régler l'avance.

Pareil que toi, avec ma 1ere américaine, j'ai passé des heures à faire les réglages et écumer les forums pour comprendre pourquoi ça ne fonctionne pas du 1er coup, mais on finit par y arriver. 🙂

 

Je vais tacher de faire ça ce weekend alors, j'en profiterais pour démonter les caches culbuteurs pour regarder l'état de la mécanique, j'ai cru comprendre que ça pourrais peut-être venir de la, j'espère me tromper !

 

J'ai vérifier en effet le sens des fils des bougies, je revérifierais également, mais tout était bon en effet

[Old54]

Oui tu peux en profiter pour reprendre le réglage des culbuteurs. C'est ultra facile sur ce moteur. Pas besoin de jeu de cale, il y a juste une précharge à régler. En 2 tours moteur c'est fait. Tu trouveras plein de tuto sur le net.

[Phil]

Un "pop" est caractéristique d'une (ou plusieurs) soupape(s) d'admission qui ferme(nt) mal. Débrancher les fils HT l'un après l'autre, tout en notant si le "pop" persiste, permet de repérer plus rapidement le(s) cylindre(s) fautif(s).

Le diagnostic pour être sûr : mesurer les compressions à chaud.

 

Un culbuteur, surtout couplé à des poussoirs hydrauliques, ça ne se dérègle pas tout seul. Si vraiment un réglage de culbuteurs arrange les choses, c'est qu'une tige est tordue, ou l'arbre à cames mort - on espère que non., et de toute façon il ne faut pas rouler comme ça.

Sinon :

- au mieux, un poussoir est HS (bloqué / grippé ouvert). Quel que soit le réglage du culbuteur de la soupape fautive, tu auras soit trop de jeu à froid, soit la soupape entrouverte à chaud. Le remède : changer le poussoir, et les 15 autres en même temps tant que tout est ouvert.

- au pire, si tous les poussoirs sont bons, une soupape est tordue ou son siège HS. Là, on entre dans les frais.

 

Il y a 2 heures, JeepRaccoonDigger a dit :

j'ai régler plus ou moins le carburateur pour que celui-ci consomme le moins possible tout en laisse un bon régime moteur au ralenti (en park), soit 900/1000 rpm.

Les réglages de carburation ne concernent QUE le ralenti, pas de quoi changer grand chose à la consommation en conduite normale. La seule chose dans le carbu qui peut la faire augmenter ou diminuer significativement (en dehors de l'ouverture du papillon, conséquence directe de la pression sur la pédale de droite ), c'est un changement des gicleurs principaux.

En revanche, 900 à 1000 tours ça me paraît beaucoup pour un V8 US, qui tourne en principe rond vers les 500 / 650 tours. Il a été high-perfisé pour en arriver là ?

[americoast]

Hello,

Si le carbu et l'allumeur sont neufs, c'est que le problème devait déjà être présent avant et l'ancien proprio pensait le régler en changeant les deux. (je parle en connaissance de cause car ça m'est arrivé)

Je dirais comme Phil que le problème se situe entre la distri et les soupapes, ça peut venir de tout ce qu'il y a entre, AAC, poussoirs, tiges, culbuteurs, soupapes.

Perso, j'avais eu un soucis de retours au carbu, c'était mon AAC qui était mort, une soupape d'échappement ne s'ouvrait plus donc ça repartait dans l'admission...

[Gilles]

Il se pourrait effectivement que tu aies un problème de règlage de jeu aux soupapes. Jette un coup d'oeil moteur en route à tes réglages de culbus, c'est assez facile, on en a déjà parlé plusieurs fois, et il y a beaucoup de tutos sur le tube. Je te recommande de le faire moteur en route, sur un moteur stock, c'est infaillible.

Néanmoins, le "plop-plop" n'a pas l'air permanent, ce qui me laisse à penser à un problème de pompe de reprise.  J'ai un  Edelbrock, la seringue de pompe de reprise se remplace en quelques minutes. Avant cela, jette un coup d'œil à son réglage, j'ai l'impression sur la vidéo qu'elle n'attaque pas tout de suite quand tu bouges la tringle d'accel. Les pompes de reprises sur ces carbus sont un problème, et un des premiers symptômes, c'est justement ce qui t'arrive. Pour le préciser, mets le moteur au ralenti, sans filtre à air, enlève ta tête de dessus le carbu, mets un coup d'accel à fond en une fraction de seconde: si tu as un gros bang accompagné de la fameuse boule de feu qui sort des primaires, c'est la pompe de reprise. Je sais que ça a l'air d'une blague, mais je te promets que c'est vrai! Si tu as la boule de feu, laisse ouvert en grand, la dépression du moteur va tout avaler. Sinon, mets quand même un extincteur à poste pas trop loin,  au cas où.    

 

[The Lion King]

il y a une heure, Gilles a dit :

Il se pourrait effectivement que tu aies un problème de règlage de jeu aux soupapes. Jette un coup d'oeil moteur en route à tes réglages de culbus, c'est assez facile, on en a déjà parlé plusieurs fois, et il y a beaucoup de tutos sur le tube. Je te recommande de le faire moteur en route, sur un moteur stock, c'est infaillible.

Néanmoins, le "plop-plop" n'a pas l'air permanent, ce qui me laisse à penser à un problème de pompe de reprise.  J'ai un  Edelbrock, la seringue de pompe de reprise se remplace en quelques minutes. Avant cela, jette un coup d'œil à son réglage, j'ai l'impression sur la vidéo qu'elle n'attaque pas tout de suite quand tu bouges la tringle d'accel. Les pompes de reprises sur ces carbus sont un problème, et un des premiers symptômes, c'est justement ce qui t'arrive. Pour le préciser, mets le moteur au ralenti, sans filtre à air, enlève ta tête de dessus le carbu, mets un coup d'accel à fond en une fraction de seconde: si tu as un gros bang accompagné de la fameuse boule de feu qui sort des primaires, c'est la pompe de reprise. Je sais que ça a l'air d'une blague, mais je te promets que c'est vrai! Si tu as la boule de feu, laisse ouvert en grand, la dépression du moteur va tout avaler. Sinon, mets quand même un extincteur à poste pas trop loin,  au cas où.    

 

 Comme les copains, je parierai 100 balles sur une soupapes foireuse.

 

T'en avais déjà pas assez à faire comme ça avec ta ford?

[Gilles]

Autre chose: comment réagit ta boitoto à la conduite ? est-ce que tu as l'impression qu'elle envoie 1-2-3 et ensuite comme une 4ème vitesse, avec seulement une chute de régime modérée, seulement 1-2-3 ? Tu devrais avoir sur ta commande de gaz un correcteur de géométrie, et je ne le vois pas:

 

A moins que la trans ait été swappée pour une TH350, auquel cas pas de problème. Ce que m'y fait penser, c'est ce que tu dis sur un truc en plastique dans la commande d'accel, qui me fait bien penser à un TV-cable, généralement mal réglé.

Au bruit, tu as un moteur calme. A ce sujet, les 82 avaient a minima un Q-jet avec des solenoides de partout pour la richesse, la pollution, bref, et un ECM qui agissait sur le carbu et sur l'allumeur (et peut-être même sur la boîte, mais je n'en suis pas sur à 100%), d'autres avaient l'injection, il faudrait vérifier avec ton VIN ce que c'était avant.  

J'ai un petit doute: les gens qui ont bricolé la voiture et supprimé le carbu d'origine ont-ils supprimé l'ECM et le pilotage de l'allumage et du carbu ? Auquel cas il va falloir tout vérifier.

[Old54]

Il me semble que les Z28E pour l'export avaient un quadrajet normal, pas la version électronique.

As tu une sonde lambda sur le collecteur d'échappement côté conducteur ?

Par contre je rejoints @Gilles sur ta tringlerie de boite ; si c'est toujours la TH200r4, il faut les supports spéciaux pour avoir la bonne géométrie de mouvement du TV câble.

[Gilles]

Il y a 15 heures, Old54 a dit :

Il me semble que les Z28E pour l'export avaient un quadrajet normal, pas la version électronique.

Ce serait bien, mais rien n'est moins sur. J'ai eu l'occasion de voir une Corvette des mêmes années qui avait un Q-jet électronifié et un ECM qui pilote l'avance et une partie des solénoides, et aussi le lock/up de la très foireuse TH350C. Une catastrophe, car au fil des différents propriétaires et des garagistes plus ou moins experts (en général, plutôt moins) , les incompétences s'additionnent, et au bout du compte, il vaut mieux arracher toute l'électricité, tout refaire de zéro avec un allumeur et un carbu "manuel".  

Pour ce qui est de la transmission d'origine, ce n'est pas une TH200-4R, c'est une très foireuse TH200C (3 rapports + lock up). D'ailleurs, une 200-4R est vachement mieux.  

Si c'était moi, et en fonction du budget:

- allumeur HEI "manuel" (seulement dépression et centrifuge), si ça se trouve, c'est ce que tu as déjà

- carbu à dépression tout bête (celui que tu as)

- contrôle de la tringlerie d'accel : jeu à la pompe de reprise : environ 1 cure dents de jeu entre le bout de la commande là où il y a les 3 trous et l'extrémité de la tige sur la pompe à l'arrêt avec la tige sur le trou du milieu - pour commencer / attention au jeu, et attention à ce que la commande à pleine ouverture ne pousse pas trop sur la pompe de reprise, car sinon, ça crève la membrane, et ensuite ça fait plop-plop quand on accélere, si c'est le cas, ajuster en tordant légèrement la tringle de commande à l'endroit où elle est déjà pliée, en plus ou en moins. Attention, méthode douce, surtout pas "méthode d'ours".

- contrôle attentif du fonctionnement de la boîtoto: la plupart des boites avec lock-up sont en rade, et on ne le sait pas. Si elle va bien, tu dois sentir la boite passer trois rapports, et une fois en 3 entre 70 et 90 km/h, tu dois entendre le régime chuter de quelques centaines de tours, mais pas autant que si tu passais un rapport de plus .

- je te mets la gravure pour identifier ta boitoto, déjà postée 713 fois sur le fofo, au cas où elle ait été remplacée 

[Eagle1_77]

Un test simple à faire aussi. Vu que tu as un depressiometre. Tu fais tourner ton moteur et quand il est chaud tu branche le dépressiomettre sur l’admission et tu regardes au ralenti et au ralenti accéléré si ton aiguille varie fortement. Si l'aiguille est stable, tes poussoirs et tes soupapes sont ok. Si l'aiguille varie fortement mais de manière régulière, cherche pas plus loin, défaut de soupapes ou de poussoir ou au pire segmentation.

[Old54]

Il y a 7 heures, Gilles a dit :

Ce serait bien, mais rien n'est moins sur. J'ai eu l'occasion de voir une Corvette des mêmes années qui avait un Q-jet électronifié et un ECM qui pilote l'avance et une partie des solénoides, et aussi le lock/up de la très foireuse TH350C. Une catastrophe, car au fil des différents propriétaires et des garagistes plus ou moins experts (en général, plutôt moins) , les incompétences s'additionnent, et au bout du compte, il vaut mieux arracher toute l'électricité, tout refaire de zéro avec un allumeur et un carbu "manuel".  

 

 

En tout cas, les versions export avaient un système de dépollution allégé sans le système air smog.

Quant au Quadrajet E4ME, pour l'avoir sur ma Firebird de 84, je confirme que c'est un calvaire à régler correctement ; l'envie de tout bazarder pour du basique est souvent présente 😅 mais faire fonctionner le lock/up sans la gestion ECM demande pas mal de modification.

Pour les supports d'adaptation au passage Quadrajet vers Edelbrock, j'avais utilisé les Edelbrock #8036 et #8026. C'est un peu cher pour ce que c'est, mais au moins la géométrie de mouvement est bonne.

[JeepRaccoonDigger]

Bon, pour faire suite à mon soucis, j'ai décider d'ouvrir mes caches culbuteurs pour jeter un petit coup d'œil, et coté droit (passager), j'ai fais une mauvaise surprise, et je ne sais pas trop quoi en penser..

 

Une chose est sur, c'est n'est pas normal.

 

(un aperçu du coté conducteur, tout me semble normal de ce coté-ci) 

 

(et le coté passager, avec le fameux soucis..) 

 

 

Bon, j'ai directement commencer à regarder le jeu, et que ne fut pas ma surprise de voir que la fente de la tige était cassé.

(j'ai récupérer un petit bout de limaille de forme circulaire)

 

(coté droit, tout est normal)

 

Voila voila.. Je ne sais pas trop si le soucis est courant, j'attend vos réponses et vos suggestions..

[JeepRaccoonDigger]

J'en ai profité pour prendre les compressions, voici mes résultats:

 

Cylindre 2 = 11 bar - entre 150 et 175 psi   |    Cylindre 1 = 11 bar - entre 150 et 175 psi

Cylindre 4 = 11 bar - entre 150 et 175 psi   |    Cylindre 3 = 11 bar - entre 150 et 175 psi

Cylindre 6 =  11 bar - entre 150 et 175 psi  |    Cylindre 5 = 11 bar - entre 150 et 175 psi

Cylindre 8 =  10.5bar - 155psi                     |    Cylindre 7 = X (je ne parviens pas à introduire la durite du testeur pour le moment)

 

J'en profite aussi pour vous donner un idée de la gueule des bougies (les 3 les plus sombre était complètement noir et crasseuse, en témoigne la dernière photo)

 

 

[americoast]

Un peu ch**** ton soucis... La tige a du se tordre et casser le guidage dans la culasse. Ça explique que cette soupape d'échappement ne s'ouvre plus correctement d'où les retours dans l'admission. Il faudrait savoir pourquoi ça s'est passé pour pas que ça recommence après les réparations.

 

Niveau réparation, tu peux faire recharger la culasse à cet endroit là, ça se soude bien la fonte si on sait faire. Sinon poser des "guide plates" mais je sais pas si c'est possible avec des goujons d'origine. Ou bien mettre un culbuteur qui s'auto-aligne mais je ne sais pas si ça passe avec tes ressorts, la tige de soupape n'a pas l'air de dépasser de beaucoup des rondelles.

[JeepRaccoonDigger]

il y a 30 minutes, americoast a dit :

Un peu ch**** ton soucis... La tige a du se tordre et casser le guidage dans la culasse. Ça explique que cette soupape d'échappement ne s'ouvre plus correctement d'où les retours dans l'admission. Il faudrait savoir pourquoi ça s'est passé pour pas que ça recommence après les réparations.

 

Niveau réparation, tu peux faire recharger la culasse à cet endroit là, ça se soude bien la fonte si on sait faire. Sinon poser des "guide plates" mais je sais pas si c'est possible avec des goujons d'origine. Ou bien mettre un culbuteur qui s'auto-aligne mais je ne sais pas si ça passe avec tes ressorts, la tige de soupape n'a pas l'air de dépasser de beaucoup des rondelles.

 

Eh bien, j'ai démonter le culbuteurs pour sortir la tige, et je pense que le constat est simple, elle est tordu (légèrement, mais je l'ai vu au premier coup d'oeil.

 

Donc, du fait qu'elle soit plié (à cause du mauvais réglage du culbuteur, j'imagine ?), elle aurais usé le coté de la fente de la tige sur la culasse ?

 

Modifié le 7 février par JeepRaccoonDigger

[Gilles]

En général,  c'est plus impressionnant que grave. Il suffit d'un bon surrégime avec des ressorts un peu vieux, ou des soupapes un peu coincées par une inactivité prolongée,  et des poussoirs un peu vieux, et ça peut arriver. 

A noter que les trous de passage des tiges ne sont rien d'autres que ça, ils ne guident rien. Alors solution pauvre: remplacer 16 tiges, tout régler au poil. 

Solution un peu plus riche : remplacer ressorts, joints de queues de soupapes,  tiges. Bonne solution,  mais plus intensive: pareil + poussoirs, ou encore mieux: + arbre à cames pour être sur. Parce que si tu n'as pas de bol, une came s'est effacée complètement,  ce qui a provoqué le jeu qui a plié la tige. Mais le plus souvent, c'est l'excès de pédale de droite qui crée la situation. 

[JeepRaccoonDigger]

C'est ce que j'ai cru comprendre en regardant un peu sur le net en effet @Gilles, je ne suis pas le premier a qui cela arrive visiblement, et surement pas le dernier non plus haha !

 

Je vais démonter toutes mes tiges demain, les vérifier une par une, et oui je vais commencer par acheter des tiges neuves, des remplacer, faire un réglage des culbuteurs, et faire tourner le moteur pour voir si mon problème de pop viens bien de la dans une premier temps, si c'est réglé, ce sera un gros soucis de moins

 

En fonction du résultat, si ça viens bien de la, je laisserais la camaro tranquille le temps de faire les choses correctement en remplaçant tout les éléments autour comme tu le suggère !

[Eagle1_77]

Tu aurais vu tout ca avec le depressiometre sans demonter

[JeepRaccoonDigger]

Le 07/02/2025 à 18:36, americoast a dit :

Un peu ch**** ton soucis... La tige a du se tordre et casser le guidage dans la culasse. Ça explique que cette soupape d'échappement ne s'ouvre plus correctement d'où les retours dans l'admission. Il faudrait savoir pourquoi ça s'est passé pour pas que ça recommence après les réparations.

 

Niveau réparation, tu peux faire recharger la culasse à cet endroit là, ça se soude bien la fonte si on sait faire. Sinon poser des "guide plates" mais je sais pas si c'est possible avec des goujons d'origine. Ou bien mettre un culbuteur qui s'auto-aligne mais je ne sais pas si ça passe avec tes ressorts, la tige de soupape n'a pas l'air de dépasser de beaucoup des rondelles.

 

Je reviens au sujet de mon soucis.

 

Après avoir changé mes tiges, il s'avère que mon moteur as l'air de mieux tourner (avec les culbuteurs réglé, ça va un peu mieux, forcement), MAIS, mon soucis reste inchangé, la tige de soupape sort de son axe à cause du trou causé par l'usure du précédent mauvais réglage..

 

 

En gros, le moteur tourne très bien, et avec les vibration, la tige fini par sortir de nouveau de son axe "longitudinale" pour venir ce placé de coté et forcer le culbuteur sur la droite.

 

Donc la seul solution envisageable, de ce que j'ai cru comprendre, c'est de changer de méthode de "guidage", j'ai vu la méthode "push rods guide plate", ça me semble etre pas mal, est-ce que quelqu'un as déjà installé ce genre de kit ? Est-ce que c'est fiable ? C'est réalisable sur un 305 chevy ?

 

EDIT:

 

Après quelques nouvelles recherche, j'ai opté pour la solution de la "guide plate", j'ai commandé un kit comprenant les plaques de guidage et les goujon de culbuteur, j'attend de les recevoir et je verrais ce que cela donne.

 

 

Pour information, il semble que ce genre de soucis soit assez commun, alors peut-être pas de façon aussi "aggravé" que mon cas (quoi que..), puisque j'ai quand même une sacré différence entre les trou en état et celui-ci, mais visiblement c'est arrivée à d'autres que moi, dont quelqu'un sur un forum (que je ne parviens pas à retrouver..) qui avais publié l'exact même problème que moi, mais pour deux soupapes.

 

BREF ! La suite au prochain numéro !

Modifié le 14 février par JeepRaccoonDigger
Mise à jour

[deville72]

Moi je pige pas ... Si la tige de culbuteur quitte son axe c'est qu'il y a du jeu qui l'autorise...

Je pense plutôt à un poussoir hydraulique flemmard ?

Le trou dans la culasse n'a jamais été prévu pour empêcher les tiges de culbuteurs de se balader.

[americoast]

Et oui c'est logique, comme je l'avais dit, la tige est guidée par le trou oblong dans la culasse, sinon elle se barre. C'est pour ça que les culasses ayant des passages plus grands ont soit des guide plates, soit des culbuteur self aligning.

 

La solution que tu as choisi est très bien, mais il va te falloir sortir les anciens goujons, puis usiner les bosses et enfin les tarauder.