nico Posté(e) le 20 juillet 2005 Signaler Posté(e) le 20 juillet 2005 Bonjour amis passionnés, J'aimerai avoir quelques infos sur les culasses alu sur les Small Bloc chevy.(ou culasses alu en général) En effet, possédant ce moteur de 1979, je trouve qu'il ne donne pas tout ce qu'il devrait donner en puissance (tout en restant raisonnable). Apres avoir monté un arbre à cames modifié (edelbrock plus pointu), viré le catalyseur, viré le systeme EGR, un carbu Holley 600CFM avec pompe de reprise,.. j'aimerai changer mes culasses. MAIS le gros probleme, c'est le cout, meme si je sais que la passion n'a pas de prix. J'aimerai connaitre les avis de propriétaires ayant monté des culasses alu (avec chambres de combustion plus petites de 70cc voire 64cc). Y a t il un réel changement qui en vaut la peine?? Je suis persuadé qu'en diminuant les chambres de combustion et en augmentant le diametre des soupapes (echappement et admission), il y a un gain de puissance. Mais celui ci est-il vraiment notoire? Il est vrai que les fournisseurs de pièces promettent des performances surprenantes mais cela est-il vraiment justifié ou c'est simplement un argumentaire bien fondé? D'autre part, quelle est la différence entre les culasses dites "WITH ANGLED PLUGS" et celles dites "WITH STRAIGHT PLUGS". Je suppose que sur les premières, les bougies sont inclinées dans la chambre de combustion et les secondes, elles sont droites. Mais au delas de ca, quelle est la réelle différence? Bon cruise pour ceux qui ont la chance d'etre en vacances !!! Citer
Invité clint Posté(e) le 22 juillet 2005 Signaler Posté(e) le 22 juillet 2005 S'est sur qu'au niveau performances et aussi gain de poid il y a une différence mais par rapport au prix qu'elles coutes je sais pas si cela vaut le coup. Pour Pontiac chez Edelbrock elle sont a 800 Dollars l'une!!! http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/deprime.gif Pour augmenter la compréssion il y a les pistons domed et si cela ne suffit pas on peut toujour enlever de la matière au niveau du plan de joint des culasses,mais pas trop non plus,surtout que pour Chevrolet il y a un grand nombres de pistons disponible. Mais s'est vrais que la taille des soupapes ne changerons pas. Citer
Phil Posté(e) le 22 juillet 2005 Signaler Posté(e) le 22 juillet 2005 En 79 les moteurs avaient des taux de compression dérisoires. Effectivement, une solution pour retrouver de la puissance est de l'augmenter, soit en mettant des pistons bombés, soit en changeant les culasses pour avoir des chambres plus petites. Le fait que la culasse soit en alu a deux avantages : (1) un meilleur refroidissement (pas très utile si ton circuit de refroidissement est en bon état) (2) un moindre poids : on gagne dans les 40 kg sur une paire de culasses http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/megatop.gif Les histoires de soupapes et le volume de chambre, c'est aussi possible avec des culasses en fonte. Par ailleurs, grosses soupapes = perte de puissance à bas régime, car moins de turbulence dans les chambres. Et ça ne donne de la perf qu'en haut, quand le débit de mélange est limité par la taille des "petites" soupapes. C'est d'ailleurs la même chose pour les carbus (800 cfm sur un small block, c'est utile à partir de 8000 tours mais ça donne un ralenti inréglable 600 cfm est le maxi utilisable sur route ouverte) et pour les échappements (les 4 en 1 ça "libère" mais seulement en haut). Voilà. Sinon, c'est facile de tester plein de culasses en alu avec chambres hémisphériques : Peugeot, Renault, Citroën, tout ça [mode "démystification" OFF] Citer
Tbird61 Posté(e) le 22 juillet 2005 Signaler Posté(e) le 22 juillet 2005 C'est pas la matiére qui fait le resultat, alu ou pas si c'est les mêmes qu'en font ça sert a rien. par contre avec des culasses alu tu as des pb potentiels inconnus ou presque avec de la fonte. l'alu et la fonte font un excellent couple electro chimique , en cas de surchauffe l'alu est deformé pas la fonte. le sertissage (ou frettage ) des guides de soupapes est moins bon dans l'alu. et comme l'ecrit JOE un seul element préparé dans un moulbif n'amméne pas garnd chose c'est un ensemble qu'il faut concevoir sinon deception a la clef Citer
didier(89) Posté(e) le 23 juillet 2005 Signaler Posté(e) le 23 juillet 2005 J Tout ça me fait penser, que today j'ai eu sous les yeux un canard bien connu parlant d'une barracuda et d'un pauvre monsieur aillant pris la décision de remettre stock tout son moteur pour une histoire de manque d'assistance de freins .... quand on sais que pour une poigner de $ ( 30-50 USD ) le soucis était régler .... c'est désespérant .... Joe +1 Citer
Ranchero Posté(e) le 23 juillet 2005 Signaler Posté(e) le 23 juillet 2005 au fait joe tu a des culasses alu sur la chevelle??? quand on sais que pour une poigner de $ ( 30-50 USD ) le soucis était régler .... c'est désespérant .... 33.95$ http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png Citer
Gilles Posté(e) le 23 juillet 2005 Signaler Posté(e) le 23 juillet 2005 Je vais essayer de faire ça vite (après tout, j'ai une paire de Trick Flow G1): le gros atout des culasses alu, c'est surtout que le matériau se prête mieux à un dessin complexe que la fonte, du fait de la mollesse de l'alu et des tours numériques toujours plus sophistiqués. Bien sur, un bricoleur talentueux et trés patient peut arriver à des résultats comparables avec de l'origine, mais la fonte, c'est dur à travailler. Maintenant, tout dépend de ce que l'on recherche, mais de tous les organes qui "donnent" des perfs, les culasses sont probablement les pièces les plus importantes. Et donc, avant de dépenser de l'argent dans quoi que ce soit, il vaut mieux soigner ses culasses et traiter le reste après. Pour un small block, on trouve de tout à tous les prix. Les diamètres de 2.02 et 1.60 ne sont pas des freins à la perf à bas régime, bien au contraire. C'est la qualité du dessin qui détermine surtout ce que va produire la culasse. Refroidissement/dilatation: les échanges thermiques sont plus rapides avec l'alu. Il faut donc avoir un circuit de refroidissement qui marche, car les calories se tranfèrent plus vite vers le liquide. La dilatation de l'alu est plus grande qu'avec de la fonte. Pour ne pas avoir de problèmes, il faut les fixer avec de bons boulons (ARP, par exemple), et mettre des joinst de culasses et d'admission de trés bonne qualité (genre fel pro). Le tout devra être posé sur un bloc au plan de joint parfaitement plane! (à vérifier avant montage) Une fois posées, éviter de les démonter toutes les cinq minutes, car elles n'aiment pas être dérangées... Un autre facteur primordial est le volume des conduit d'admission. Il se calcule en cm3 (cc chez les ricains). Il varie selon les modèles entre 180 et 215cc pour les culasses de route (pour un SB Chevy). Il est clair que plus ce volume est important, plus la colonne d'air est lourde, et plus il sera difficile de l'animer à bas régime. Les edelbrock ne sont pas les meilleures en termes de qualité et de perfs, mais elles sont routières. Elles ont de petits volumes conduit (de mémoire, 180cc), et se déclinent en plusieurs volumes de chambre, de 64 ou 70cc, ce qui permet de varier le taux de compression. Cela les a obligés à faire de trés gros arbres à cames pour faire des chevaux en haut (série performer RPM), qui a un bas régime un peu paresseux. Pour moi, les edelbrock sont surtout un bon produit "marketing". Une bonne culasse générique est la trick flow normale (23°), qui a de bonnes performances et un prix acceptable. Si tu es riche, achète des AFR (air flow research), qui sont le top (des perfs remarquables avec des conduits tout petits = couple en bas et puissance en haut) Il y a aussi les ARAO à 32 soupapes, mais ce n'est plus le même budget! taux de compression: un 350 à pistons plats peut sortir autour de 10:1 avec des chambres de 64cc (à calculer selon differents paramètres, notamment l'épaisseur du joint de culasse). Avec 10:1 de compression, des admission de 180 à 190 cc, et autour de 218° d'ouverture à l'admission dans l'arbre à cames, tu fais autour de 350 à 375 chevaux à 5000 tours sans difficulté et en toute fiabilité. Le seuil à 400 chevaux est encore loin, et se traduira par une baisse de l'agrément sous les 2500/3000 tours. Angle plug/straight plug: vieux débat. En théorie, les angle plug positionnent l'étincelle plus prés du centre de la chambre, ce qui est censé créer un front de flamme plus homogène. Dans la pratique, c'est surtout trés pratique d'avoir des angle plug si on a des échappements tubulaires (4/1), car les straight plug mettent les capuchons de bougie vraiment trés près des tubes, et compliquent la maintenance des bougies. Dernier argument: les culasses modernes permettent toutes de rouler au sans plomb. Pourquoi j'ai des G1: leur dessin me plaisait bien: l'axe des soupapes est excentré, façon big-block, ce qui est censé leur permettre de meilleures perfs, au moins à l'échappement, et à l'époque, c'était des 62cc, avec des conduits de 200cc, ce qui me paraissait parfait pour ma voiture qui est une street machine "paisible". Elles sont excellentes et trés durables, mais elles n'existent plus! Attention toutefois. Lorsque tu auras choisi, il faudra sans doute que tu mettes un nouvel arbre à cames plus adapté, pour en tirer le meilleur, autant en puissance qu'en couple. Si tu es déja dans les 204° de ton gentil arbre à cames edelbrock (en clair, comme un L82), il faudra que tu alimentes un peu plus pour ne pas gaspiller les performances accrues de tes culasses. Ouais, ça coute des sous.... Désolé, je suis trop long! Citer
Fanamc Posté(e) le 24 juillet 2005 Signaler Posté(e) le 24 juillet 2005 Ça m`a toujours fait un peu sourire tout ça, quand tu prend le budget et le temp pour affiner au max un moteur,c`est parce que tu va utiliser ce que tu lui ajoute,en somme tu va l`amener à l`accélération sinon c`est complètement inutile Ce que la plupart des gens recherche c`est: un beau son,une bonne accélération,et une belle mécanique. Je suis de la vieille école, la recette que j`emploie est presque toujours la même, 1=plus d`air à l`admission 2=plus de facilité pour la sortie des gaz 3=ajouter de l`avance jusquà la limite possible ( ça l`a beaucoup d`influence sur le temp de réaction) et c`est tout! Ça fait le travail pour un véhicule street. Evidemment j`ai presque toujours un véhicule ou j`essais toute sorte de formule un peu bizarre,des fois ça marche et des fois non http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png mais je ne roule pas avec tout les jours Citer
Invité Richard Posté(e) le 24 juillet 2005 Signaler Posté(e) le 24 juillet 2005 Sinon, c'est facile de tester plein de culasses en alu avec chambres hémisphériques : Peugeot, Renault, Citroën, tout ça [mode "démystification" OFF] <{POST_SNAPBACK}> un 2CV tout simplement ... là le mythe du moteur Hémi en prend un bon coup dans la tronche Citer
nico Posté(e) le 24 avril 2006 Auteur Signaler Posté(e) le 24 avril 2006 Je relance ce topic volontairement car c'est un sujet plus que d'actualité pour ma part. Je dois absolument changer mes culasses sur mon 350chevy sb car mes guides sont morts et ma corvette bouffe de l'huile alors que le bas moteur est neuf !!!! quelle merde... Je ne sais pas quoi choisir : - culasses Edelbrock sont meilleures en marketing qu'en resultat proprement dit !!! - autres marques :je ne connais pas trop leur fiabilité et leur performances/prix Ayant un budget non extansible et souhaitant un bon agrément (puissance du début 70's du small bloc chevy), je ne sais pas quoi choisir??? Qulequ'un a-t- il changé ses culasses contre des perfos : SATISFAIT par quelle marque??? Citer
Gilles Posté(e) le 25 avril 2006 Signaler Posté(e) le 25 avril 2006 Question de thunes, et aussi de poids mais on s'en fout un peu. Si c'était moi, avec le moteur que tu as, je mettrais des chambres d'environ 62 à 68cm3, avec des conduits d'environ 180 à 200 cm3. Le poids, on s'en tamponne, ce qui veut dire que tu peux aussi acheter des culasses fontes, et il y en a d'excellentes.... par exemple: en alu: - trick flow 23° signature: 62cc/ 195cc/ 1025 dollars (une affaire) - brodix IK 200 (64cc/200cc/ 1000 dollars ) - Dart pro1 180 (64c/180/ 1200 dollars) et si tu es riche, tu peux aussi acheter des AFR, mais ce n'est plus pareil (mais c'est top) je n'en retiens que 3, mais il y en a des centaines sur le marché (et j'exclue edelbrock, mais chacun est libre de ses choix) et en fonte (attention, c'est aussi bien, mais le snobisme de l'alu en moins), et le prix est le même... - Dart Iron eagle (64cc/180cc/ 1064 dollars) prends le temps de faire le tour du marché avant d'acheter. Souviens toi que tu dois aussi faire gaffe aux ressorts montés avec (en poussoirs hydro, essaie de ne pas prendre de ressorts de plus de 1.25", car sinon, ils seront trés durs et vont te ruiner l'arbre à cames). Autres frais à anticiper: - joints - boulons de culasses et autres (caches-culbus etc..) - culbuteurs neufs (et de bonne marque) + boulons de culbuteurs neufs - boulonnerie d'échappement - diverses merdouilles (sonde de température ou boulon pour boucher le trou (les culasses sont souvent percées à la moderne) et il faut bien reconnaître que c'est un composant primordial....Avec une bonne paire de culasses, ta Corvette devrait se réveiller un peu, je pense.... Citer
nico Posté(e) le 25 avril 2006 Auteur Signaler Posté(e) le 25 avril 2006 merci beaucoup de ces renseignements précis... Je me pose encore quelques questions.... quel arbre à cames me conseilles tu avec ce genre de culasse (par ex trick flow 23° signature): l'Edelbrock que je possède ne doit pas etre adapté à ce genre de culasse.. Faut- il que je change de carbu?? J'ai un Holley 600cfm avec pompe à depression... La pipe d'admission conviendrait - elle? Les collecteurs d'echappement que j'ai acheté (se montent en lieu et place de ceux d'origine) s'adaptent -ils sur ces culasses... Je suis désolé pour ces questions mais avant de commander chez Summit, il faut etre sur de son coup. C'est ces culasses qui seraient meilleur rapport qualité/prix??? http://store.summitracing.com/partdetail.a...15&autoview=sku Citer
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